Cour de cassation de Belgique — Hof van Cassatie, 2026-04-23, ECLI:BE:CASS:2026:CONC.20260423.1N.4

Cour de cassation de Belgique — Hof van Cassatie — ECLI:BE:CASS:2026:CONC.20260423.1N.4 (2026-04-23)

Samenvatting (NL) : De bepalingen van het CMNI die op de vervoerder van toepassing zijn, zijn ook van toepassing op de ondervervoerder; elke overeenkomst die de ondervervoerder ontheft van zijn aansprakelijkheid voor ladingschade wegens niet-naleving van zijn verplichting een voor het vervoer ladingsgeschikt schip ter beschikking te stellen, is nietig (1). (1) Zie concl. OM.

--- TEXTE INTÉGRAL DE L'ARRÊT --- C.24.0306.N-C.24.0467.N Conclusie van advocaat-generaal Frederic Vroman: De cassatieberoepen in beide zaken zijn gericht tegen het arrest van het hof van beroep te Antwerpen gewezen op 6 mei 2024. Deze zaken moeten worden gevoegd. In de zaak AR C.24.0360.N voert de eiseres vier middelen aan. In de zaak AR C.24.0467.N voeren de eiseressen, twee middelen aan. I.

Situering.

Twee Franse bedrijven (Helm Engrais France en AREA (die zou opgetreden zijn voor nog een ander bedrijf LORCA)) kochten een partij vloeibare meststof aan. De mest bevond zich bij een bedrijf in Gent nl. bv FERTIGENT. De lading zou via twee binnenschepen worden vervoerd en gelost worden in de tanks van LORCA. Door de aanwezigheid van residu’s van vorige ladingen in de laadruimte van het schip Carpe Diem, gaat de lading mest verloren. De verzekeraar van AREA nl. HELVETIA ASSURANCES sa, heeft AREA vergoedt voor de ladingschade ten belope van 274.234 euro. Dit schadegeval leidt tot een reeks vorderingen, vorderingen in vrijwaring en rechtstreekse vorderingen tussen de vele actoren die bij het transport betrokken waren en dit zowel voor ladingschade als voor de vracht en de overliggelden. De problematiek die aan het Hof wordt voorgelegd betreft:

• de interpretatie van het Verdrag van Boedapest van 22 juni 2001 inzake de overeenkomst voor het vervoer van goederen over de binnenwateren (verder CMNI)1 wat betreft de aansprakelijkheid van de ondervoerder (eerste en tweede middel in de zaak C.24.0360.N),
• de vraag of de solidaire veroordeling van de eiseres met de eerste verweerster tot betaling aan HELEVETIA ASSURANCES tot een bedrag van 247.234 euro meer interest compatibel is met de afwijzing van de vrijwaringsvordering van eiseres (de vervoerder) tegen derde verweerster (de eigenaar van het schip Carpe Diem) (derde middel in de zaak C.24.0360.N),
• de vraag of facturen voor overliggelden onder de toepassing van artikel 25 Wetboek van Koophandel vallen en of er een interestvoet overeenkomstig artikel 5 Wet Betalingsachterstand2 kan worden toegekend voor overliggelden (vierde middel in de zaak C.24.0360.N),
• de vraag naar het toepasselijke recht op de aansprakelijkheidsvordering van eerste verweerster tegen eerste eiseres (eerste middel in de zaak C.24.0467.N)
• de vraag naar de begroting van de rechtsplegingsvergoeding bij de vrijwaringsvordering tussen eiseressen en tweede verweerster (tweede middel in de zaak C.24.0467.N) II. 1

De zaak C.24.0360.N.

Pb. L. 276/3, 21 oktober 2015. Wet van 2 augustus 2002 betreffende de bestrijding van de betalingsachterstand bij handelstransacties, BS 7 augustus 2002. 2

2 II.1 Eerste middel. De eiseres verwijt de appelrechters de artikelen 3.1, 3.3, 4.1, 4.2, 4.5, 16.1, 18.1 a) en 25 CMNI te hebben geschonden. Er worden zes grieven door de eisers aangevoerd. II.1.1. Bespreking. Het eerste middel komt op tegen de afwijzing van de vrijwaringsvordering en rechtstreekse vordering van eiseres (vervoerder) tegen eerste verweerster (ondervervoerder). Volgens artikel 1.2 CMNI wordt verstaan onder “vervoerder”, een ieder door wie of namens wie een vervoerovereenkomst is gesloten met een afzender. Volgens artikel 1.3 CMNI wordt verstaan onder “ondervervoerder”, een ieder, anders dan de ondergeschikte of lasthebber van de vervoerder, aan wie de uitvoering van het vervoer geheel of gedeeltelijk door de vervoerder is toevertrouwd. Volgens artikel 1.4. wordt verstaan onder “afzender”, een ieder door wie of namens wie of voor wiens rekening een vervoerovereenkomst is gesloten met een vervoerder. De verplichting van de vervoerder om de goederen onbeschadigd af te leveren volgt uit artikel 3.1 CMNI dat bepaalt dat de vervoerder verplicht is de goederen binnen de gestelde termijn naar de plaats van aflevering te vervoeren en deze bij de geadresseerde af te leveren in dezelfde staat als waarin hij ze heeft overhandigd gekregen. Volgens artikel 3.3 CMNI is het de vervoerder die bepaalt welk schip moet worden gebruikt en is de vervoerder verplicht, voorafgaand aan en bij aanvang van de reis, er naar behoren op toe te zien dat het schip, rekening houdend met de te vervoeren goederen, geschikt is om de lading in te nemen, geschikt is om te varen en voorzien is van de ingevolge de geldende regelgeving vereiste uitrusting en bemanning en dat de voor het vervoer van de betrokken goederen vereiste nationale en internationale vergunningen aanwezig zijn. Volgens artikel 3.4 CMNI mogen goederen slechts in bepaalde omstandigheden op een ander schip worden geladen wanneer overeengekomen is om het vervoer te verrichten met een bepaald schip. In artikel 4 CMNI worden de verplichtingen van de ondervervoerder vastgelegd. Dit artikel luidt als volgt: “1. De overeenkomst die beantwoordt aan de begripsomschrijving van artikel 1, eerste lid, gesloten tussen een vervoerder en een ondervervoerder dient te worden beschouwd als een vervoerovereenkomst in de zin van dit Verdrag. Met betrekking tot deze overeenkomst zijn alle bepalingen van dit Verdrag die betrekking hebben op de afzender van toepassing op de vervoerder en alle bepalingen van dit Verdrag die betrekking hebben op de vervoerder op de ondervervoerder. 2. Wanneer de vervoerder de uitvoering van het vervoer geheel of gedeeltelijk heeft toevertrouwd aan een ondervervoerder, ongeacht of dit gebeurt ter uitvoering van een hem in de vervoerovereenkomst toegekend recht of niet, blijft de vervoerder, overeenkomstig de bepalingen van dit Verdrag, aansprakelijk voor het gehele vervoer. Alle bepalingen van dit Verdrag die betrekking hebben op de aansprakelijkheid van de vervoerder zijn ook van

3 toepassing op de aansprakelijkheid van de ondervervoerder met betrekking tot het door deze laatste verrichte vervoer. 3. De vervoerder dient de afzender in elk geval te informeren wanneer hij de uitvoering van het vervoer geheel of gedeeltelijk toevertrouwt aan een ondervervoerder. 4. ledere afspraak met de afzender of de geadresseerde waardoor de aansprakelijkheid van de vervoerder wordt uitgebreid in overeenstemming met de bepalingen van dit Verdrag, is alleen bindend voor de ondervervoerder voor zover deze hiermee uitdrukkelijk en schriftelijk heeft ingestemd. De ondervervoerder kan zich beroepen op alle verweren die de vervoerder op grond van de vervoerovereenkomst ter beschikking staan. 5. Indien en voor zover zowel de vervoerder als de ondervervoerder aansprakelijk zijn, zijn zij hoofdelijk aansprakelijk. Niets in dit artikel doet afbreuk aan het recht van verhaal tussen hen”. Uit dit artikel volgt dus de complexiteit van de aansprakelijkheidsregeling in geval van ondervervoer. De overeenkomst tot ondervervoer is immers zelf een vervoersovereenkomst in de zin van het CMNI maar de hoedanigheid van de vervoerder en ondervoerder met betrekking tot de ondervervoersovereenkomst veranderen. Met betrekking tot deze ondervervoersovereenkomst zijn de bepalingen van het CMNI-Verdrag die betrekking hebben op de afzender van toepassing op de vervoerder en de bepalingen die betrekking hebben op de vervoerder zijn van toepassing op de ondervoerder. De vervoerder blijft daarenboven aansprakelijk voor het gehele vervoer en de bepalingen van het CMNI-verdrag die betrekking hebben op de aansprakelijkheid van de vervoerder zijn ook van toepassing op de aansprakelijkheid van de ondervervoerder met betrekking tot het door deze laatste verricht vervoer. De relevante bepalingen van het CMNI met betrekking tot de aansprakelijkheid vindt men terug in de artikelen 16, 18 en 25 CMNI. Artikel 16.1 CMNI bepaalt dat de vervoerder aansprakelijk is voor schade door verlies of door beschadiging van de goederen die ontstaat tussen het ogenblik van de inontvangstneming van de goederen ten vervoer en het ogenblik van hun aflevering, alsmede voor vertraging in de aflevering, voorzover hij niet bewijst dat de schade voortvloeit uit omstandigheden die een zorgvuldig vervoerder niet heeft kunnen vermijden en waarvan hij de gevolgen niet heeft kunnen verhinderen. In artikel 18.1 CMNI zijn een aantal bijzondere ontheffingen van aansprakelijkheid bepaald waarvan alleen de eerste voor dit dossier van belang is. Dit artikel bepaalt: “1. De vervoerder en de ondervervoerder zijn ontheven van aansprakelijkheid, indien het verlies, de schade of de vertraging het gevolg is van één van de hierna opgesomde omstandigheden of risico’s: a. het handelen of nalaten van de afzender, van de geadresseerde of van de persoon die beschikkingsbevoegd is; …” In artikel 18.2 wordt de bewijslast voor deze bijzondere ontheffingen van aansprakelijkheid bepaald. Het luidt als volgt:

4 “Wanneer, gelet op de omstandigheden van het geval, schade een gevolg heeft kunnen zijn van één van de in het eerste lid van dit artikel genoemde omstandigheden of risico’s, wordt vermoed dat de schade is ontstaan door deze omstandigheid of dit risico. Dit vermoeden vervalt, indien de benadeelde bewijst dat de schade niet of niet uitsluitend voortvloeit uit één van de in het eerste lid van dit artikel genoemde omstandigheden of risico’s”3. Artikel 25.1 CMNI bepaalt: “1. Elk beding dat strekt tot uitsluiting, beperking of onder voorbehoud van het bepaalde in artikel 20, vierde lid, uitbreiding van de aansprakelijkheid in de zin van dit Verdrag van de vervoerder, de ondervervoerder of van hun ondergeschikten of lasthebbers, of die strekt tot omkering van de bewijslast of tot verkorting van de in de artikelen 23 en 24 bedoelde vorderings- en verjaringstermijnen, is nietig. Elk beding dat aanspraken uit hoofde van de verzekering van de goederen toewijst aan de vervoerder is eveneens nietig”. Volgens de eerste grief komt de beslissing van de appelrechters dat er tussen eiseres en eerste verweerster een wilsovereenstemming bestond over het gebruik van een schip dat niet gereinigd maar goed geventileerd was, waardoor de eerste verweerster als ondervervoerder niet aansprakelijk is voor de ladingschade veroorzaakt door een niet lading geschikt schip, neer op een beding dat de aansprakelijkheid van een vervoerder met betrekking tot schade ingevolge het gebruik van een niet-ladinggeschikt schip uitsluit of beperkt, wat verboden is door artikel 25.1 CMNI. Deze grief faalt naar recht. De voormelde wilsovereenstemming over het gebruik van een welbepaald schip vormt geen dergelijk beding. De beslissing van de appelrechters vloeit immers voort uit de volgens mij correcte toepassing van de ontheffingsgrond van artikel 18.1, a), CMNI. Met betrekking tot de ondervervoersovereenkomst is de ondervervoerder de vervoerder en is de vervoerder de afzender. Wanneer de ondervervoerder/vervoerder de vervoerder/afzender inlicht van het feit dat het schip niet gereinigd maar geventileerd is en de vervoerder/afzender beslist om toch gebruik te maken van het schip dan is dit een handelen van de vervoerder/afzender die de ondervervoerder (vervoerder) ontheft van zijn aansprakelijkheid in de zin van artikel 18.1 CMNI. Volgens de tweede grief heeft artikel 18.1, a), CMNI betrekking op de oorzaak van de schade aangezien de schade het gevolg moet zijn van het handelen of nalaten van de afzender of een ander persoon vernoemd in dat artikel en wanneer het handelen of nalaten van de afzender bestaat in de wilsovereenstemming tussen eiseres en eerste verweerster betreffende het gebruik van een schip dat niet gereinigd maar goed geventileerd is, komt dit neer op een beding dat de vervoerder van zijn aansprakelijkheid om te zorgen voor een ladinggeschikt schip, uitsluit. Ik kan volstaan met te verwijzen naar mijn standpunt in verband met de eerste grief. Ook de tweede grief faalt naar recht. Volgens de derde grief volgt uit artikel 3.3 CMNI dat het de verplichting van de vervoerder is om te zorgen voor een ladinggeschikt schip en dat deze verplichting niet op de afzender kan worden afgewenteld. De beslissing van de appelrechters die op grond van de eerder vermelde wilsovereenstemming oordelen dat het aan eiseres was om uit te maken of zij dat ongereinigde schip geschikt achtte voor de beoogde vervoeropdracht van de betrokken meststof of niet, houdt een schending in van artikel 3.3. CMNI. 3

De woorden “wanneer schade een gevolg heeft kunnen zijn van” lijken een wat kaduke vertaling van: “When damage could be attributed to” of “Lorsque un dommage a pu être causé par”

5 Deze grief kan niet worden aangenomen. De hoofdvervoerder blijft immers ook bij een ondervervoersovereenkomst aansprakelijk voor het gehele vervoer. De hoofdvervoerder had met de ondervervoerder een overeenkomst om een welbepaald schip te gebruiken waarvan hij wist dat het niet gereinigd en geventileerd was en dat de vorige ladingen ammoniumsulfaatoplossingen betroffen. Het zou een uitholling van de aansprakelijkheid van de hoofdvervoerder om een ladinggeschikt schip te gebruiken inhouden wanneer het standpunt van de eiseres zou worden gevolgd. Het gaat dus niet om een afwenteling van de verplichting van artikel 3.3 CMNI van de ondervoerder/vervoerder naar de vervoerder/afzender maar om een correcte toepassing van de ontheffing van de aansprakelijkheid van de ondervervoerder op grond van artikel 18.1, a), CMNI. Volgens de vierde grief houdt de instemming van eiseres om een niet gereinigd maar geventileerd schip te gebruiken niet in dat eerste verweerster ontslagen wordt van haar plicht als zorgvuldig vervoerder om ervoor te zorgen dat de lading niet beschadigd wordt tijdens het vervoer en houdt het oordeel van de appelrechters dat de ladingschade te wijten is aan contaminatie door de aanwezigheid van ladingrestanten van de vorige lading in dat de schade te wijten is aan een oorzaak die een zorgvuldig vervoerder had kunnen vermijden en schenden ze hiermee artikel 16.1 CMNI en met het oordeel dat de eerste verweerster zich kan beroepen op de ontheffingsgrond van artikel 18.1. a) CMNI, schenden ze dat artikel. Volgens artikel 4.2 zijn alle bepalingen van het CMNI die betrekking hebben op de aansprakelijkheid van de vervoerder ook van toepassing op de aansprakelijkheid van de ondervervoerder met betrekking tot het door deze laatste verrichte vervoer. Volgens artikel 18.1, a), CMNI geldt een ontheffing van aansprakelijkheid voor de vervoerder en de ondervervoerder voor schade die het gevolg is van het handelen of nalaten van de afzender. Wanneer het handelen of nalaten enkel aanwezig is hoofde van de vervoerder-afzender, sluit de vaststelling dat de ladingschade het gevolg is van contaminatie van ladingresten in het schip gebruikt (en moest worden gebruikt) door de ondervervoerder-vervoerder niet uit dat deze laatste ontheven is van aansprakelijkheid wanneer de vervoerder-afzender, nadat de ondervervoerder-vervoerder hem wees op een mogelijke ongeschiktheid van het schip, een bewuste keuze nam om dit schip te gebruiken. Deze grief kan niet worden aangenomen. Met de vaststellingen en het oordeel in de laatste alinea op pagina 33, de eerste en tweede alinea onder randnummer 56, de vierde en vijfde alinea op pagina 4 van het bestreden arrest verantwoorden de appelrechters hun beslissing dat de ladingschade in de hoger omschreven omstandigheden het gevolg is van het handelen of nalaten in de zin van artikel 18.1, a) CMNI van eiseres en dat eerste verweerster daarvoor niet aansprakelijk is, naar recht. In de vijfde grief menen de eiseressen dat het juridisch niet mogelijk is om enerzijds met een redelijke mate van zekerheid op grond van overtuigingsstukken te beslissen dat ladingschade ontstaan is door contaminatie met residu’s van een vorige lading en dat die schade door de vervoerder had kunnen worden vermeden door de tanks te reinigen en anderzijds dat de ladingschade is ontstaan door het handelen of nalaten van de afzender. Door vast te stellen dat de schade bestaat uit contaminatie ontstaan in de scheepstanks en dat dit te wijten is aan een tekortkoming die een zorgvuldig vervoerder niet zou hebben begaan, kan de schade niet het gevolg zijn van een handelen of nalaten van de afzender en kan artikel 18.1 a) CMNI niet spelen en evenmin het in artikel 18.2 CMNI opgenomen vermoeden. Bovendien volgt uit de samenlezing van artikel 18.1, a), en 18.2 CMNI dat wanneer schade het gevolg kan zijn van het handelen of nalaten van de afzender, de benadeelde het bewijs kan leveren van een andere oorzaak. Dit bewijs is precies geleverd door de vaststelling van contaminatie door de residu’s

6 van een vorige lading aanwezig in de tanks van het schip zodat artikel 18.1, a), CMNI geen toepassing kan vinden. Deze grief kan niet worden aangenomen. Er is geen juridische tegenstrijdigheid tussen de in de grief aangeduide redenen. In de rechtsleer wordt over artikel 18 CMNI gesteld dat het voorziet in een quasi-automatisch ontheffingssysteem voor de vervoerder en de ondervervoerder4 met een zeer lichte bewijslast5. De appelrechters stellen vast dat de ladingschade afkomstig is van contaminatie door residu’s van (een) eerdere lading(en) en dat de vervoerder-afzender desondanks bewust koos voor vervoer met dat schip. Hieruit volgt dat wanneer de vervoerder deze keuze niet had gemaakt de schade zoals ze zich heeft voorgedaan, zich niet zou hebben voorgedaan. De beslissing dat enkel de vervoerder-afzender aansprakelijk is voor deze schade volgt uit de toepassing van de ontheffingsgrond van artikel 18.1, a), CMNI in hoofde van de ondervervoerder-vervoerder. Artikel 18.2 CMNI is enkel van toepassing wanneer schade een gevolg heeft kunnen zijn van één van de in artikel 18.1 opgesomde omstandigheden of risico’s. Wanneer zoals in dit geval de rechter vaststelt dat de schade het gevolg is van de in artikel 18.1, a), CMNI bedoelde omstandigheid, is artikel 18.2 CMNI niet van toepassing. De grief die daar in zoverre wel van uitgaat, kan niet worden aangenomen. In zoverre de grief ervan uitgaat dat de appelrechters eiseres aansprakelijk stellen op grond van artikel 18.2 berust deze op een onjuiste lezing van het bestreden arrest en mist deze feitelijke grondslag. In de zesde grief wordt opgekomen tegen het volgens mij overtollig motief in de eerste alinea op pagina 44 dat er geen verplichting bestaat van dwingend recht of van openbare orde tot het wassen en nalenzen van scheepstanks na elke vervoer of voor iedere nieuwe transportopdracht. De beslissing tot afwijzing van de vrijwaringsvordering van eiseres wordt immers gedragen door de vergeefs bekritiseerde reden dat de bewuste keuze van de eiseres voor het gebruik van een niet-gereinigd schip een handelen of nalaten vormt in de zin van artikel 18.1, a), CMNI zodat eerste verweerster niet aansprakelijk is daarvoor ten aanzien van eiseres. II.2. Tweede middel. (…) II.3 Derde middel. (…) II.4. Vierde middel. In dit middel wordt de beslissing van de appelrechters in verband met de overliggelden aangevochten. Artikel 18 van de Wet van 5 mei 1936 op de binnenbevrachting bepaalt:

4

KROOS I., “Verdrag van 22 juni 2001. Art. 18”, in COPPENS, J. e.a., Wet en Duiding, Economisch recht – deel 4 Vervoer, Larcier 2013, 18. 5 AUCHTER G., “La Convention de Budapest (CMNI)”, Eur.Vervoerr. 2002, 583; HEYMANN J., “Transport fluvial. Transports internationaux par voies navigables”, JurisClasseur Transport, 2018, § 83.

7 “Indien de afzender of de geadresseerde niet laadt of lost binnen de termijn in het vorige artikel bedoeld, is aan de schipper een vergoeding verschuldigd, die overliggeld wordt genoemd. Het overliggeld wordt bepaald in de bevrachtingsovereenkomst. Bij gebreke van zodanige bepaling wordt het overliggeld berekend volgens het tarief bij koninklijk besluit vastgesteld. Ongeacht de geladen of geloste hoeveelheden wordt het overliggeld berekend op de grondslag van het maximumlaadvermogen van het schip bij de grootste diepgang die toegelaten is bij artikel 1 van het algemeen politie- en scheepvaartreglement, zoals dat vermogen blijkt uit de meetbrief”. In de rechtsleer is er terecht unanimiteit over dat overliggeld een vorm van (contractuele) schadevergoeding uitmaakt6. II.4.1 Eerste onderdeel. Eiseres verwijt de appelrechters artikel 53, § 2, BTW-Wetboek, artikelen 29.2 en 29.3 CMNI, artikelen 18, eerste lid, 25, 26 en 40 van de Wet van 5 mei 1936 op de binnenbevrachting, artikel 25 Wetboek van Koophandel, 8.11, § 4, eerste lid Burgerlijk Wetboek, artikelen 1349, 1353 Oud Burgerlijk Wetboek, thans artikelen 8.1, 9°, en 8.29 Burgerlijk Wetboek, alsmede de regels inzake contractuele aansprakelijkheid (artikelen 1136, 1142, 1146 tot en met 1151 Oud Burgerlijk Wetboek, thans de artikelen 5.82, 5.83, 2°, 5.86, 5.87, 5.231 en 5.237 Burgerlijk Wetboek) en inzake buitencontractuele aansprakelijkheid (de artikelen 1382 en 1383 Oud Burgerlijk Wetboek) en artikel 16.1, CMNI, de artikelen 2.1, 3 en 5 Wet Betalingsachterstand en de artikelen 8.17 en 8.18 Burgerlijk Wetboek te hebben geschonden door overliggelden toe te kennen op basis van “aanvaarde” facturen, terwijl overliggeld een schadevergoeding is en geen levering van goederen of diensten: een factuur voor overliggeld is een oneigenlijke factuur zodat het uitblijven van tijdig protest geen aanvaarding bewijst. Uit de niet-bekritiseerde vaststellingen van de appelrechters onder de laatste alinea van randnummer 52 en de tweede en derde alinea op pagina 43 van het bestreden arrest blijkt dat het Belgisch recht aanvullend toepasselijk is op de hoofvervoerovereenkomst en de ondervervoersovereenkomst tussen eiseres en eerste verweerster wordt beheerst door het CMNI en aanvullend door het Belgisch recht. Uit het hogervermelde artikel 18, eerste lid, van de Wet van 5 mei 1936 blijkt dat overliggeld een schadevergoeding is voor het niet tijdig laden of lossen. Het is de rechtspraak van het Hof in verband met het in deze zaak toepasselijke artikel 25 Wetboek van Koophandel dat7: “De regel dat de aanvaarde factuur het bewijs oplevert van de overeenkomst geldt krachtens het voormelde artikel enkel voor de handelskoop.

6

Vb. GREANT B., “Overliggelden: een vergelijkende studie”, IHT 2016/2, 311-312; VERHEYEN W., “Art. 18 Wet 5 mei 1936”, in COPPENS J. e.a., Wet en Duiding Economisch recht – Deel IV -Vervoer, Larcier 2013; DE DECKER M., Beginselen van Belgisch binnenvaartrecht, Antwerpen, De Schroef 1991, 204, nr. 525; RPDB, Tôme XV, v° Transport par eaux intérieures, 1956, nr. 252; SMEESTERS C. en WINKELMOLEN G. Droit maritime et fluviale, tweede uitgave, deel 2, Ferdinand, 1933, nr. 516, 75. 7 Cass. 24 januari 2008, AR C.07.0355.N, AC 2008, nr. 59, ECLI:BE:CASS:2008:ARR.20080124.4.

8 Voor andere handelsverrichtingen, zoals aannemingswerken, kan de rechter uit de aanvaarding van de factuur een feitelijk vermoeden putten en er het bewijs in vinden dat de schuldenaar zijn akkoord heeft gegeven met de in de factuur vermelde verbintenis”. Opdat een factuur als bijzonder bewijsmiddel de wettelijke bewijswaarde bedoeld in artikel 25 Wetboek van Koophandel zou hebben is onder meer vereist dat zij primaire verbintenissen uit de vooraf bestaande overeenkomst bevestigt. Zogenaamde onechte facturen komen niet in aanmerking zoals bijvoorbeeld een factuur in verband met een contractuele schadevergoeding8. Dergelijke secundaire verbintenissen geven geen aanleiding tot op het opstellen van een factuur9. Deze facturen zijn niet onderworpen aan de btw10. Gelet op de aard van het overliggeld valt ook het overliggeld buiten het toepassingsgebied van artikel 25 Wetboek van Koophandel. De appelrechters hebben volgens mij met de motivering onder randnummer 69 van het bestreden arrest hun beslissing niet naar recht verantwoord omdat ze uit de niet betwisting van de drie facturen van eerste verweerster afleiden dat deze facturen werden aanvaard en dat de vordering van eerste verweerster tegen eiseres tot betaling van 99.890, 63 euro overliggeld gegrond is. Het onderdeel is gegrond. II.4.2 Tweede onderdeel. (…) III.

De zaak C.24.0467.N.

III.1. Eerste middel. (…) III.2. Tweede middel. Het middel voert schending aan van de artikelen 15, 16, 1017, eerste lid, 1018, 6°, en 1022, eerste en vijfde lid, Gerechtelijk Wetboek, en de artikelen 1, 2 en 8 van het koninklijk besluit van 26 oktober 2007 betreffende het tarief van de rechtsplegingsvergoeding: Het arrest vermindert de rechtsplegingsvergoeding in de vrijwaringsverhouding tussen dezelfde partijen tot 4.000 EUR (eerste aanleg) en 5.000 EUR (hoger beroep) door toepassing te maken van het regime van één gerechtelijke band en verdeling over meerdere partijen, terwijl een vordering tot tussenkomst en vrijwaring een nieuwe, afzonderlijke procesverhouding creëert met een eigen rechtsplegingsvergoeding berekend op basis van de waarde van de vrijwaringsvordering; bovendien kent het arrest het basisbedrag niet toe op basis van het toepasselijke tarief (6.000 EUR in eerste aanleg en 7.500 EUR in hoger beroep voor een vordering van 247.234 EUR). III.2.1. Ontvankelijkheid. 8

CATTOIR B., Nieuw burgerlijk bewijsrecht, recht en praktijk nr 104, Wolters Kluwer 2020 192, nr. 368. DIRIX E. en BALLON G.L., Factuur, APR, Kluwer 2012, 7, nr. 10. 10 Ibid. 9

9 (…) III.2.2. Gegrondheid. Het Hof besliste reeds11: “Een vordering tot tussenkomst en vrijwaring creëert een nieuwe procesverhouding tussen de eiser in vrijwaring en de verweerder in vrijwaring; de partij die binnen deze procesverhouding in het ongelijk wordt gesteld, dient een rechtsplegingsvergoeding te betalen aan de in het gelijkgestelde partij; deze rechtsplegingsvergoeding wordt afzonderlijk bepaald op basis van de vordering tot tussenkomst en vrijwaring. Indien de rechter de hoofdvordering afwijst en de vordering tot tussenkomst en vrijwaring zonder voorwerp verklaart, dient de eiser in vrijwaring aldus een rechtsplegingsvergoeding te betalen aan de verweerder in vrijwaring”. Uit de stukken waarop het Hof acht kan slaan blijkt dat vrijwaringsvordering van tweede verweerster tegen de eiseressen strekte tot de betaling van 247.234 euro in hoofdsom. Dit betreft een in geldwaardeerbare vordering. Volgens artikel 2 Tarief Rechtsplegingsvergoeding bedraagt het basisbedrag voor dergelijke vordering vanaf 1 juni 2016 6000 euro en vanaf 1 november 2022 7.500 euro. De beslissing van de appelrechters om rechtsplegingsvergoeding verschuldigd door de tweede verweerster aan de eiseressen te bepalen op 4.000 euro in eerste aanleg en 5.000 euro in hoger beroep schendt dan ook de in het middel aangehaalde wettelijke bepalingen. Het middel is gegrond. Conclusie: I.

zaak C.24.0360.N

Cassatie in zoverre de eiseres wordt veroordeeld tot betaling aan eerste verweerster van het bedrag van 99.830, 63 euro meer interest aan de rentevoet overeenkomstig artikel 5 Wet Betalingsachterstand en de eiseres wordt veroordeeld tot betaling aan de nv Lalemant Liquid van het bedrag van 4.250 euro meer de gerechtelijke interest. II.

zaak C.24.0467.N

Cassatie in zoverre het uitspraak doet over de rechtsplegingsvergoeding in de procesverhouding tussen de tweede verweerster en de eiseressen.

11

Cass. 23 juni 2016, AR C.14.0110.N, AC 2016, nr. 419, ECLI:BE:CASS:2016:ARR.20160623.3.