# La Convention de Budapest (CMNI) et le régime de responsabilité du sous-transporteur en navigation intérieure : nullité des clauses d'exonération contraires aux dispositions impératives Par cet arrêt du 23 avril 2026, la Cour de cassation de Belgique — statuant sur renvoi d'un arrêt de la cour d'appel d'Anvers du 6 mai 2024 — précise avec rigueur l'articulation des régimes de responsabilité entre transporteur et sous-transporteur en navigation intérieure au regard de la Convention de Budapest du 22 juin 2001 relative au contrat de transport de marchandises en navigation intérieure (CMNI). La Cour affirme, d'une part, que les dispositions du CMNI applicables au transporteur s'appliquent également au sous-transporteur, en vertu de l'article 4 CMNI, et, d'autre part, que toute stipulation dispensant le sous-transporteur de sa responsabilité pour dommage à la cargaison résultant du manquement à son obligation de mettre à disposition un navire apte au transport est frappée de nullité absolue en application de l'article 25.1 CMNI. Cette décision conforte la cohérence du système de responsabilité à double niveau instauré par la Convention et en souligne le caractère d'ordre public conventionnel. --- ## I. Faits et procédure Deux sociétés françaises, Helm Engrais France et AREA (agissant également pour le compte d'une société tierce, LORCA), avaient acquis une cargaison d'engrais liquide entreposée auprès de la société FERTIGENT à Gand. Cette marchandise devait être transportée par voie fluviale au moyen de deux bateaux intérieurs et déchargée dans les cuves de LORCA. Lors du transport effectué à bord du bateau *Carpe Diem*, la présence de résidus de cargaisons antérieures dans la cale du navire entraîna la contamination et la perte de la cargaison d'engrais. L'assureur d'AREA, la société Helvetia Assurances SA, indemnisa cette dernière à hauteur de 274.234 euros pour le dommage subi. Ce sinistre donna lieu à une série de demandes principales, en garantie et directes entre les nombreux acteurs impliqués dans l'opération de transport — tant pour le dommage à la cargaison que pour le fret et les surestaries —, portées devant les juridictions belges. La cour d'appel d'Anvers, par arrêt du 6 mai 2024, statua notamment sur : la responsabilité du sous-transporteur au regard du CMNI ; la compatibilité de la condamnation solidaire du transporteur principal avec le rejet de son action en garantie contre le propriétaire du *Carpe Diem* ; le régime probatoire des factures de surestaries au regard de l'article 25 du Code de commerce ; le droit applicable à l'action en responsabilité du premier défendeur contre le premier demandeur ; et la liquidation des indemnités de procédure dans le rapport de garantie. Deux pourvois en cassation furent formés : le premier (C.24.0360.N), comportant quatre moyens, par le transporteur principal ; le second (C.24.0467.N), comportant deux moyens, par les demanderesses dans l'affaire connexe. La Cour de cassation ordonna la jonction des deux affaires. L'avocat général Frederic Vroman déposa des conclusions détaillées, dont la présente décision suit en substance les développements sur les points capitaux. --- ## II. Problème de droit et motifs de la décision ### A. La responsabilité du sous-transporteur au regard du CMNI (premier et deuxième moyens, affaire C.24.0360.N) La question juridique centrale posée à la Cour était la suivante : les dispositions du CMNI relatives à la responsabilité du transporteur — et notamment l'obligation de mise à disposition d'un navire apte au transport de la cargaison visée — s'appliquent-elles au sous-transporteur, et une convention par laquelle celui-ci serait dispensé de cette responsabilité est-elle valide ? **Le cadre normatif** repose sur plusieurs dispositions du CMNI. L'article 1er distingue le « transporteur » (celui avec qui le contrat de transport a été conclu avec le chargeur), le « sous-transporteur » (tout tiers, autre que le préposé ou mandataire du transporteur, à qui l'exécution du transport a été confiée en tout ou en partie) et le « chargeur ». L'article 3.3 impose au transporteur de veiller, préalablement et lors du départ du voyage, à ce que le navire soit apte à recevoir la cargaison. L'article 4, pivot du régime, prévoit que le contrat conclu entre transporteur et sous-transporteur constitue lui-même un contrat de transport au sens de la Convention : dans le cadre de ce contrat de sous-transport, les dispositions relatives au chargeur s'appliquent au transporteur principal, et celles relatives au transporteur s'appliquent au sous-transporteur ; le transporteur principal demeure par ailleurs responsable de l'intégralité du transport. L'article 16.1 consacre la responsabilité du transporteur pour toute perte ou avarie survenue entre la prise en charge et la livraison des marchandises. L'article 18.1, a), ménage une exonération de responsabilité lorsque le dommage résulte du fait ou de l'omission du chargeur ou de l'ayant droit. Enfin, l'article 25.1 frappe de nullité toute clause visant à exclure, limiter ou modifier la responsabilité du transporteur ou du sous-transporteur telle qu'établie par la Convention. **L'appréciation de la Cour** — fidèlement reflétée par les conclusions de l'avocat général, auxquelles la décision renvoie — repose sur une lecture systémique de ces dispositions. La cour d'appel avait jugé qu'un accord de volontés était intervenu entre le transporteur principal (demandeur en cassation) et le sous-transporteur quant à l'utilisation d'un navire non nettoyé mais ventilé, et qu'en conséquence le sous-transporteur ne pouvait être tenu responsable du dommage causé par l'inaptitude du navire au transport de la cargaison. Cette solution était fondée sur l'exonération prévue à l'article 18.1, a), CMNI : dans le cadre du contrat de sous-transport, le transporteur principal occupe la position de « chargeur », et sa décision consciente d'utiliser un navire dont il savait qu'il n'avait pas été nettoyé constitue un « fait ou une omission du chargeur » au sens de cette disposition. La Cour confirme ce raisonnement et rejette les six gri