Le texte fourni est tronqué au milieu des motifs : il s'interrompt au cours du raisonnement sur l'interdépendance des deux projets, avant le dispositif. Je ne peux donc pas restituer avec certitude le sens final de l'arrêt ni le contenu de son dispositif. Le commentaire ci-dessous se limite aux éléments effectivement contenus dans le texte reçu, et signale les points qui restent à vérifier sur la source officielle. **Synthèse doctrinale.** L'arrêt n° 237.202 du 27 janvier 2017 s'inscrit dans le contentieux de la complexité des projets d'urbanisme soumis à permis mixte ou à procédures distinctes. Il pose la question de savoir à partir de quand plusieurs demandes portant sur des objets distincts doivent être appréhendées comme un projet unique, au regard de l'exigence d'une évaluation globale des incidences et d'une participation effective du public. Le texte reproduit les motifs de l'acte attaqué, qui retiennent comme critères essentiels la proximité géographique, l'interdépendance fonctionnelle et la simultanéité chronologique des projets. Il affirme qu'une conception ou une réalisation simultanée ne suffit pas à faire un projet unique, encore faut-il que la réalisation de l'un n'ait de pertinence urbanistique que si l'autre est également réalisé. Les requérants, une commune et des riverains, soutiennent au contraire que l'imbrication matérielle et fonctionnelle commande un examen conjoint. La partie du texte disponible s'arrête au moment où le Conseil d'État entame l'appréciation de cette interdépendance matérielle, de sorte que la solution finale demeure à établir. **I. Faits et procédure** Bruxelles Mobilité a introduit, le 13 mars 2012, une demande de permis d'urbanisme pour une nouvelle ligne de tram (ligne 9) et le réaménagement de l'espace public sur le territoire des communes de Jette, de Ganshoren et de la Ville de Bruxelles. Le fonctionnaire délégué a soumis le projet à un rapport d'incidences, à l'avis de la commission de concertation et à des mesures particulières de publicité, et a organisé une enquête publique du 14 décembre 2012 au 18 janvier 2013. Le 17 juin 2014, il a délivré le permis sous conditions, dont celle de se conformer aux plans modifiés en application de l'article 191 du CoBAT. La commune de Ganshoren a introduit un recours auprès du Collège d'urbanisme, qui a rendu un avis favorable le 25 septembre 2014. Par arrêté du 27 novembre 2014, le Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale a déclaré ce recours recevable mais non fondé et a délivré le permis. Parallèlement, un permis distinct pour un parking souterrain de 199 places place Reine Astrid a été délivré à la STIB le 23 novembre 2015, sans recours. La commune de Ganshoren et Danielle Vandeputte (requête n° 214.914), puis Jacques Timmermans (requête n° 214.971), ont demandé l'annulation de l'arrêté. Le Conseil d'État a joint les deux recours. Il a jugé recevable le recours de Mme Vandeputte, riveraine dont l'intérêt personnel est établi, au motif que l'aspect de l'acte relatif au permis n'est pas dissociable du rejet du recours communal. **II. Problème de droit et motifs de la décision** Le moyen principal, tiré de la violation de l'article 23 de la Constitution, des articles 2, 3, 112, 127, 143, 188 et 190 du CoBAT, de la loi du 29 juillet 1991 relative à la motivation formelle des actes administratifs et de l'excès de pouvoir, pose la question de la qualification des deux projets. Les requérants soutiennent que la demande de permis aurait dû être instruite conjointement avec la demande de certificat d'urbanisme et d'environnement relative au parking, dès lors que les deux projets émanent de la même personne, qu'ils présentent une interdépendance fonctionnelle reconnue dans le rapport d'incidences, qu'ils impliquent des travaux communs (abattage d'arbres, rampes d'accès, gros œuvre à réaliser avant les voies de tram), et que le parking constitue une compensation à la perte de stationnement de surface. Le Conseil d'État relève que le projet tram est « intrinsèquement distinct, tant sur le plan géographique que sur le plan fonctionnel » du parking. Il pose le critère selon lequel deux projets ne doivent être traités comme deux parties d'un même projet que lorsqu'il existe entre eux un lien d'interdépendance tel que chacun serait incomplet sans l'autre, ce lien n'étant pas établi lorsque les deux projets peuvent être mis en œuvre indépendamment. Il qualifie l'interdépendance matérielle relevée, liée à la coordination des accès au parking et de la voie de tram en surface, d'opportunité de coordination plutôt que de dépendance ju